Berlin – Als der Airbus A380 auf den Markt kam, war das eine Sensation. Mehr als 600 Passagiere fasst die Maschine in der Konfiguration von Emirates. Konkurrent ist die 747-8 von Boeing, der Jumbo. In den kommenden Jahren sind derart neuartige Flugzeugmodelle jedoch nicht zu erwarten.
Der Trend geht in eine andere Richtung: Kleinere Maschinen kommen für Fernflüge zum Einsatz, etwa über den Atlantik. Für Reisende könnte das zwei Dinge bedeuten: Sie müssen seltener umsteigen, und die Ticketpreise sinken tendenziell.
Bislang ist es so: «Die riesigen Flugzeuge sind darauf ausgelegt, von Drehkreuz zu Drehkreuz zu fliegen», erklärt der Luftverkehrs-Experte Cord Schellenberg aus Hamburg. Kleine Zubringer-Maschinen bedienen die zentralen Hubs, wo die Passagiere auf die großen Flieger verteilt werden. Von den Drehkreuzen kann man aber auch zu regionalen Flughäfen fliegen – wodurch die Hubs zunehmend überlastet sind.
Doch in den vergangenen Jahren ist viel passiert. Damit hätten vor allem die Billigflieger zu tun, sagt Schellenberg. «Sie fliegen mit kleineren Flugzeugen zu kleineren Flughäfen.» Diese sogenannten Point-to-Point-Verbindungen sind für viele interessant. Nürnberg – Mailand statt München – Rom, Karlsruhe/Baden-Baden – Thessaloniki statt Frankfurt – Athen: Die Anreise ist bequem, kein Umsteigen.
Genau dieses Konzept könnte nun auch auf Interkontinental-Strecken kommen. Die Maschinen der A320neo-Familie von Airbus und die Reihe 737 Max von Boeing werden nämlich so angepasst, dass sie es von Deutschland aus zum Beispiel an die Ostküste der USA schaffen.
Norwegian zum Beispiel fliegt ab Juli von Irland und Großbritannien aus über den Atlantik, zu Kampfpreisen. Billig fliegen auf der Langstrecke, das ist die Idee. Die Preise könnten purzeln, ein Urlaub in den USA dadurch deutlich günstiger werden.
Die neuen Maschinen schaffen die Transatlanik-Strecken sogar von Mitteleuropa aus. «So können auch kleinere Orte miteinander verbunden werden», sagt Prof. Johannes Reichmuth, Direktor des Instituts für Flughafenwesen und Luftverkehr am Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt. Warum von Frankfurt oder Düsseldorf in die USA fliegen, wenn es auch von Hamburg, Bremen oder Hannover funktioniert?
Offen ist, ob das Fliegen auf der Langstrecke wegen kleinerer Maschinen in Zukunft noch unbequemer wird – Stichwort Sitzabstand. Denn für die Bestuhlung sind die Fluggesellschaften zuständig.
Die Airlines haben in erster Linie ein Interesse an einer möglichst einheitlichen Flotte, die jedes angebotene Ziel erreichen kann. «So kann man auch mal eine Strecke ausprobieren, und wenn die nicht funktioniert, schließt man sie wieder», sagt Prof. Reichmuth. Wenn ein Flugzeug sowohl die Badeziele in Europa als auch die USA erreichen kann, ist die Auslastung insgesamt deutlich besser.
Vielleicht tragen die neuen Flugzeugmodelle auch ein wenig dazu bei, dass sich Passagiere weniger für den ökologischen Fußabdruck ihrer Reise schämen. Die Flugzeuge sollen nämlich weniger Kerosin verbrauchen. In Sachen Antrieb haben die bestehenden Maschinen ihre Grenzen erreicht. «Nun geht es in erster Linie darum, durch ein geringeres Gewicht die Emissionen zu verringern», sagt Reichmuth. Dabei helfen extrem leichte Carbon-Faserverbundwerkstoffe.
(dpa/tmn)
